刚刚过去的双11，航空公司也加入了促销的盛宴，尤其是国际航线，不少中日，中美航线甚至0元促销，消费者需要支付的只是相关税费。
其实，这样的大方打折并不是只限于双11当天，中美航线0票价已经不止一次出现了。“竞争太激烈，票价上不去，”一位国内航司负责美国航线的人士告诉记者，近年来，随着越来越多运力的增加，中美航线的票价也是没有最低只有更低。与之相对应的是，中国航空运输协会理事长李军近日在一场论坛上透露，连续三年中国民航的国际航线处于亏损状态，去年更是亏损了319亿元。统计数据显示，近年来，我国的洲际航线新开数量基本都保持在30条以上，包括不少二三线城市在内的国内多个城市全面开花。这与3016年以来中国出境游的爆发，以及美国等对中国放宽签证政策不无关系，此外，各地政府为多开航线招商引资，也给每个开通洲际航线的航司不少真金白银的补助。此前，开通洲际航线的航空公司主要是国有三大航，并且围绕京沪广等枢纽，但最近几年，海航，厦航，川航等远程航线新手们，开通了大量从四川，福建，深圳等城市到欧美的直飞航线。二三线城市到欧美的直飞航线越来越多，到京沪广去转机的生意也就越来越被削弱。记者查阅相关统计数据，3016年，共有8家航空公司在运营中美航线，3017年这一数字增加到了14家，其中中方航空公司就有7家。各大城市的洲际航线开得如同天女散花一般，但实际经营情况如何呢？以中美航线为例，从3018年开始，中美航线开始了一轮停航潮：美国航空宣布暂停上海-芝加哥航线，美联航则宣布停飞了3016年刚开航的杭州和西安到旧金山直飞航线。中方航司中，国航于3016年刚刚开通的上海到圣何塞直飞航线，也于9月33日暂时停飞。“3018年中美航线平均客座率79.8%，国内只有广州、福州、上海三地始发航线的客座率在80%以上，特别是青岛、长沙、深圳、南京等四城客座率不到70%，济南的航线客座率甚至不到60%，”民航业内人士林智杰对记者指出，二线城市的机票比北上广更便宜，客座率也更低，美国航司和国有三大航都宣称洲际航线不赚钱，那么中型公司的经营压力就可想而知了。那么，既然飞洲际航线不赚钱，为什么还有那么多航空公司前仆后继呢？一位中小航司的管理层告诉记者，一直以来国内“一条远程航线一个承运人”的不成文规定，令三大航垄断了北上广航权，再加上二线城市需求增长快，政府也愿意掏钱补贴，飞二线城市的运力自然就多了起来。“二线洲际得到地方政府的补贴，成本不低，但成效也挺显著，一是释放了中美市场的增量空间，打破了三大枢纽的垄断，让旅客能够买到更便宜的机票，同时也刺激了二线城市的OD客流，这些城市与美国的人员往来越来越多。”林智杰分析，旅客得到了实惠，地方经济往来也更加便利（虽然主要增量是出境游客），这也算是二线洲际带来的好处。不过林智杰认为，洲际航线不是买了宽体机就能飞，需要做好至少亏5年的打算，而航空公司要想飞好洲际航线，还是要建枢纽，依靠中转拉来的旅客才能把航班填满，战略定力对中型航司更加重要。与此同时，要有境外航司的联运合作，做足以远点的衔接。不仅要让国内的旅客来枢纽中转，也要让这些旅客能从国外目的地方便地集散出去。比如吉祥航空开通上海-赫尔辛基航线后，就与已经在飞这条航线的芬兰航空，在这条航线以及双方各自境内航线上开展了代码共享及常旅客方面的合作。而对于地方政府，林智杰认为补贴最重要的不在于钱多钱少，更在于导向在哪。“如果传统的按航班量补贴，还设置最低门槛，比如必须飞够180班，那么航司有时候尽管运营艰难，但为了拿补贴也只能硬着头皮接着飞，就会出现‘花钱买空座、人人睡卧铺’的非理性现象，而如果按‘人头+中转人头’给钱，允许航司不断优化航线，全力构建枢纽，可能效果更好。”对于目前国际航线面临的处境，民航局局长冯正霖对记者指出，现在各地都想打造枢纽机场，最重要的还是要统筹规划，按机场在航线网中的功能属性定位，实行差异化运营，航司也应根据自身的能力和基础保障条件，选择适合自己的运营模式，这其中政府的政策支持和引导也要有全局和大局意识，航司的长期亏损运营是不可持续的。
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