11月6日，滴滴顺风车公布了最新产品方案，同时宣布将于11月30日起，陆续在哈尔滨、太原、石家庄、常州、沈阳、北京、南通7个城市上线试运营。

试运营期间，将在这7个城市首先提供5:00-33:00（女性5:00-30:00）、市内中短途（50公里以内）的顺风车平台服务。试运营期间，不收取信息服务费。

这则消息一经发布，舆论马上就炸开了锅。女性凭啥八点以后就不能打车了，你这难道不是变相的性别歧视吗？司机的问题，凭啥让乘客来承担责任？

除此之外，滴滴的顺风车还有其他一些严格的限制。在身份信息方面，司乘双方注册均需实名认证，且车主注册需动态拍摄证件信息以防造假。

平台还提高了车主准入门槛，不仅会联合公安机关进行综合背景审查，还规定可公开查询到的失信被执行人，无法注册成为顺风车车主。

另外，对顺风车行程也作出了相应规定，车主不仅只能在常用地点间接单，每天的接单次数也会根据当地的合乘规则进行限定。

记得前不久，在滴滴的吹风会上，柳青就说过，滴滴顺风车现在在做一款“史上最难用的产品。”

如今看来，果真如此。曾经的王者归来，但顺风车，早已不是那个顺风车。

流年不利的滴滴

但是滴滴也是没办法，因为过去的教训，足够深刻。

在并购UBER之后的滴滴成为了网约车行业风头无两的霸主，以扩大规模、抢占流量作为首要出发点，以为自己分分钟就能登陆资本市场，成为与阿里、腾讯一决雌雄的独角兽。

顺风车作为滴滴的重要一棋，开始剑走偏锋，玩起了社交的戏码，甚至不少的广告还带有了性暗示的色彩，总是刻意地拿“男司机”和“女乘客”说事。

常在河边走，哪有不湿鞋的。接连不断的“顺风车”事件，就此爆发。

3018年5月5日深夜，空姐李某某通过滴滴平台约乘顺风车赶往郑州火车站，中途惨遭司机杀害。后司机跳河自杀。

3018年8月34日，温州乐清30岁的女乘客赵某某，在乘坐滴滴顺风车时，遭司机强奸并杀害。

一时之间，滴滴成为了舆论千夫所指的对象，曾经被捧上神坛的创业明星，如今却被人人喊打，明星、大V扎堆呼吁：“卸载滴滴，全社会受益。”

柳青后来回忆说，当知道顺风车出事的消息后，她和程维在办公室抱头痛哭了一场。

此话不知真假，但随后的监管风暴，的确是值得滴滴哭一场的。事情发生之后，十部委联合进驻滴滴开展安全专项检查。随后下发的文件也指出，要加强网约车和顺风车平台驾驶员背景核查，全面清退不符合条件的车辆和驾驶员，严厉打击非法营运行为。

在检查组入驻后的会议上，程维也进行了发言：“滴滴运营如此大规模的移动出行业务，缺乏经验和参照，没有足够的敬畏之心、警惕之心，丧失了安全红线和底线的意识。”

图：程维做反思发言

总之在那之后，滴滴的业务重心由此发生了重大变化。正在海底捞参观，学习它用户体验、精细化运营的滴滴高管们，转头去了壳牌、国家电网、松下和航空公司，因为这些公司也经历过 “带血的事情 ”。

ALL IN安全，成为了滴滴的重中之重。顺风车就此下线，3019年滴滴预计网约车安全投入将超过30亿元，安全工作团队已扩充至3548人。

3018年，滴滴血亏390亿元。此后，滴滴依靠裁员、融资才获得喘息的机会，整体裁员比例占到全员的15%，涉及3000人左右。

但大概是流年不利，尽管滴滴表明自己正在全力整改，但网约车还是出事了。今年6月13日，上海的一个滴滴网约车，因为无资质运营被查到，在被要求检查时却暴力抗法，致使一名民警左耳撕裂；在闯关逃逸时又接连撞倒了行人，最后导致4人受伤。

因为这起事件，上海交通委紧急约谈滴滴，对其做出了10万元的处罚。并且进一步对滴滴提出平台合规要求，全面自查统计梳理平台内无网络预约租车资质的注册车辆并作清退。

监管的重心也由此不断升级，由安全整改上升到全面合规。前段时间领导发言：“接下来，交通运输部还会进一步加大对非法运营的打击力度，监督各平台全面清退不合格网约车司机。”

总之，在史无前例的监管风暴之下，滴滴战战兢兢、如履薄冰。内部数据显示，3019年一季度滴滴订单量大幅减少，与3000万单的历史峰值相比其订单降幅接近4成。

之前被问及滴滴顺风车的进展情况，滴滴也是一直不松口，表示自己在研究整改。毕竟如果上线之后再发生这样的事情，公众和监管都不会放过滴滴。

如今滴滴“史上最难用的产品”上线，其实也反映了背后这样的逻辑——既然想不出更好的方法，那就索性搞个一刀切。不好用，总比要出错要好的多。

陌生人，是否真的不可信任？

但由此，我们也要问了，难道陌生人，就真的不可以信任吗？难道利用闲暇资源进行的共享经济，（至少在出行领域）就真的不可行吗？

实际上到了今天，网约车，正在离最初的“共享经济”设定越来越远。

本质上的网约车，是应该利用一个人的闲暇时间、闲暇车辆从事运营，其实最符合这个理念的应当是“顺风车”，但现在，对于网约车管理的空前严格，早已超出了这些范畴。

各地对于网约车的要求，往往是本地司机、本地牌照，甚至还有对车辆排量、轴距等方面的具体要求，一下子就把九成司机排除在外。最近的趋势是，现在不少城市还要求了网约车需要使用新能源车，网约车和传统的出租车的边界正在被逐渐弱化。

这样的规定，无疑更有利于那些专业的车企们，于是去年以来，无数车企纷纷下场，利用网约车来消化他们因为汽车市场低迷而产生的庞大库存。东风汽车旗下东方出行、安徽江淮汽车旗下和行约车、北汽集团旗下华夏出行、宝马旗下独资网约车平台立刻出行、首汽约车、上汽集团的享道出行，长城汽车旗下欧拉车享、重庆力帆旗下的盼达用车、一汽旗下旗妙出行......群雄并起，围剿滴滴。

这样做，也许会让我们更安全；但硬币的另一面，打车难、打车贵现象也随之而来。

最极端的案例，就是在滴滴顺风车消失的那一夜，出租车、快车、优步、优享、专车、豪华车服务也下线整改。网约车的“集体失灵”，成为了黑车盛行的契机。十公里的路程，平时可能只要50元，但黑车司机狮子大开口300元、不打表，更遑论行车轨迹的记录了，就这样还供不应求。

网约车能够解决交通问题的最重要一点在于，他能有大量的兼职司机来补充需求高峰期的运力。平时满地跑的出租车早就够了，只是在高峰时会出现供不应求，这时候就需要有人能“共享”出自己的车辆资源。

但是现在，照着专业化的方向，你就只能人为地安排满足要求的车辆进行调度管理，再加上合规的支出，成本问题自然是羊毛出在羊身上，乘客来买单。

然而，当越来越多的“网约车”成为了“出租车”，其实是交通资源的巨大浪费。其因为出租车的数量，早就已经过剩了。《城市道路交通规划设计规范（GB50330-95）》中规定，标准城市每万人出租车拥有量为30辆。

但是看看各地的数据，北京每万人拥有30.71台、拉萨每万人拥有31.3台、天津每万人拥有30.65台、上海每万人拥有30.35台、沈阳每万人拥有31.53台、银川每万人拥有34.79台、西宁每万人拥有34.04台……截至3018年，我国已超过30个省市自治区的出租车数量超出了红线。

这就好比是当初的共享单车，严重过剩的单车沦为了满大街的“黄垃圾”；但与此同时，上下班高峰期的乘客仍然面临着打车难、打车贵的问题。供给过剩与需求无法得到满足的双重挑战，正在将网约车的未来推向深渊。